Dit artikel is dinsdag op onze website geplaatst en wordt nu herhaald.

TL;DR: Tesla ziet robotaxi’s als een grote strategische groeimotor, te beginnen in Texas waar de markt gunstig is en regelgeving relatief soepel, al worden de regels sinds september 2025 strenger. Voor alle duidelijkheid: wij zitten long in Tesla (zie ook de database).

Wereldwijd wordt de markt tegen 2030 tientallen miljarden dollars waard, gedreven door stedelijke vraag en technologische vooruitgang. Tesla’s vision-only Full Self-Driving-aanpak is schaalbaar maar nog niet betrouwbaar genoeg voor Level 4-5 autonomie, terwijl concurrenten als Waymo en Baidu al duizenden volledig autonome ritten uitvoeren.

Succes hangt af van het snel verbeteren van technologie, het voldoen aan uiteenlopende regelgeving, het winnen van consumentenvertrouwen en het realiseren van een schaalbaar verdienmodel. Bij succes kan Tesla een dominante speler worden, maar vertraging of fouten bieden concurrenten de kans om voor te lopen.

Inleiding

Robotaxi's – zelfrijdende taxi’s zonder bestuurder – gelden als de volgende grote disruptie in mobiliteit. Tesla-CEO Elon Musk benadrukt al jaren dat autonome voertuigen en robotaxi-diensten cruciaal zijn voor Tesla’s toekomstig succes.

Wil je alle artikelen kunnen lezen en elke podcast beluisteren? Neem dan een abonnement en krijg toegang tot alle artikelen en de database met duizenden berichten.

Het idee is dat volledig zelfrijdende Tesla’s via een app passagiers kunnen vervoeren, waarmee Tesla niet alleen auto’s verkoopt maar ook deelneemt aan de lucratieve ritdeelmarkt.

Dit rapport onderzoekt de kansen voor Tesla op het gebied van robotaxi's, met aandacht voor het marktpotentieel in de VS (specifiek Texas) en wereldwijd, de technologische haalbaarheid van volledig autonome voertuigen (zoals Tesla’s Full Self-Driving systeem), de status van regelgeving, en Tesla’s concurrentiepositie ten opzichte van spelers als Waymo, en Chinese bedrijven.

We bekijken tevens factoren als infrastructuur, acceptatie door consumenten en winstgevendheid.

Marktpotentieel in de VS (Texas)

De Verenigde Staten vormen een belangrijke afzetmarkt voor robotaxi-diensten. In steden als San Francisco en Phoenix rijden vandaag al robotaxi’s rond van bedrijven zoals Waymo, die duizenden ritten per week uitvoeren.

Texas springt er specifiek uit als kansrijke regio voor Tesla. Texas heeft diverse snelgroeiende steden (Houston, Dallas, Austin) met een sterk auto-georiënteerde cultuur en relatief weinig traditioneel openbaar vervoer, wat de potentiële vraag naar on-demand mobiliteit verhoogt.

Bovendien stond Texas tot voor kort bekend om een laissez-faire benadering van autonome voertuigen – een aantrekkelijke proeftuin voor Tesla om een robotaxi-service te lanceren zonder strenge beperkingen.

Tesla heeft in juni 2025 van die gelegenheid gebruikgemaakt door in Austin een eerste beperkte robotaxi-pilot te starten. Hierbij reden circa 10–20 zelfrijdende Tesla Model Y’s in een afgeperkt stadsgebied rond, tegen een flat rate-tarief van $4,20 per rit.

Deze auto’s beschikten over Tesla’s Full Self-Driving (FSD) beta-software en reden grotendeels autonoom, zij het met een Tesla-medewerker als veiligheidsmonitor op de passagiersstoel.

De keuze voor Austin, Texas was bewust: het is de thuisbasis van Tesla’s nieuwe hoofdkwartier en kende weinig specifieke robotaxi-regels op het moment van lancering. Dit past in Tesla’s strategie om eerst ervaring op te doen in locaties met een gunstig klimaat qua regelgeving, alvorens uit te breiden naar complexere markten.

Het marktpotentieel in de VS is aanzienlijk. De totale Amerikaanse taximarkt (inclusief ride-hailing) is miljarden dollars waard, en robotaxi’s beloven de kosten per rit fors te verlagen door het schrappen van de chauffeurskosten.

Texas zelf, met miljoenen inwoners in autosteden, kan een belangrijke vroege afzetmarkt worden. Wel is succes in Texas mogelijk een opstap naar strengere maar lucratieve markten als Californië en New York.

De early adopters in Texas (bijvoorbeeld tech-savvy inwoners van Austin) kunnen dienen als testcase: hun gebruik en feedback bieden inzicht in hoe groot de use case werkelijk is en welke omzet een robotaxi per voertuig kan genereren.

Tesla’s ambitie is om na Texas de dienst snel op te schalen: Musk stelde dat als het systeem in een paar steden werkt, het “overal” kan werken – bijvoorbeeld eerst in meerdere Amerikaanse steden, gevolgd door internationale expansie.

Marktpotentieel wereldwijd

Wereldwijd wordt de robotaxi-markt naar verwachting explosief groot. Prognoses wijzen op een sector die groeit van circa $2 miljard in 2024 naar ruim $40 miljard in 2030, een samengestelde groei van 70–90% per jaar.

Deze enorme verwachte groei wordt gedreven door snelle vooruitgang in autonome voertuigtechnologie (met name Level 4/5 systemen) en een toenemende vraag naar mobiliteit-as-a-service in stedelijke gebieden.

Azië-Pacific zal vermoedelijk een leidende rol spelen – in 2024 was deze regio al goed voor ~36% van de robotaxi-markt, dankzij pioniers als China.

China is momenteel de koploper in robotaxi-implementatie. Technologiereus Baidu exploiteert via zijn Apollo Go-platform al commerciële robotaxi-diensten in meer dan 10 Chinese steden, waaronder Beijing, Wuhan en Shenzhen.

In 2022 startte Baidu met betalende ritten en inmiddels heeft Apollo Go meer dan 9 miljoen passagiersritten uitgevoerd. In begin 2025 schakelde Baidu over op volledig bestuurdersloze operatie in zijn kernsteden, zonder veiligheidschauffeur aan boord.

Ook andere Chinese spelers (zoals Pony.ai en WeRide) voeren pilots uit, vaak gesteund door lokale overheden die slimme stadsinitiatieven promoten. China ziet robotaxi’s als strategische sector en creëert proefzones met de benodigde infrastructuur en vergunningen.

In Europa gaat het voorzichtiger: er zijn kleinschalige pilots (bijv. in München en Parijs) en regelgevers werken aan een wettelijk kader, maar grootschalige uitrol blijft uit tot de technologie zich verder bewezen heeft.

Andere regio’s zoals het Midden-Oosten tonen ook interesse – bijvoorbeeld kondigde Dubai plannen aan voor autonome taxi-services.

Al met al is het mondiale marktpotentieel enorm, maar de adoptiesnelheid zal variëren per regio door verschillen in regelgeving, stadsplanning en publieke houding.

Technologische haalbaarheid

Een cruciale vraag voor Tesla’s robotaxi-ambities is de technologische haalbaarheid van volledig autonome voertuigen.

Tesla’s benadering richt zich op kunstmatige intelligentie en camerabeelden (vision-only); hun Full Self-Driving (FSD)-systeem gebruikt acht camera’s en neurale netwerken om de omgeving te begrijpen en beslissingen te nemen.

Hoewel Tesla de term “Full Self-Driving” hanteert, opereert FSD in de praktijk momenteel als een Level 2 ADAS-systeem – het vereist continue aandacht van de bestuurder en is niet in staat om volledig autonoom te rijden zonder menselijk toezicht.

Musk heeft de afgelopen jaren herhaaldelijk voorspeld dat Tesla binnen een paar jaar Level 5 autonomie zou bereiken, maar deze doelen zijn steeds bijgesteld. Stand juli 2025 is volledig zelfrijdend rijden (“SAE Level 5”) door Tesla’s nog niet gerealiseerd en blijft menselijke interventie nodig in complexe situaties.

De haalbaarheid van een robuuste Level 4/5 robotaxi is technisch uitdagend. Tesla kiest voor een “algemene AI”-aanpak: relatief goedkope standaardhardware (camera’s, geen lidar) en machine learning die leert rijden zoals een mens, met de visie dat een geleerd systeem in principe overal kan navigeren.

Deze strategie levert schaalvoordelen op (goedkope sensoren, geen gedetailleerde HD-kaarten vooraf nodig) maar brengt ook risico’s mee: de auto “leert” de weg tijdens het rijden en kan zich vergissen over rijstroken of verkeerssituaties, zeker op onbekend terrein.

In Austin bijvoorbeeld werd waargenomen dat een Tesla robotaxi moeite had met een linksafslag en tijdelijk in tegengestelde rijbaan terechtkwam. Dergelijke onvolkomenheden tonen dat de AI nog niet foutloos presteert.

Hoewel er in de eerste testdagen geen ongevallen zijn gemeld, wezen experts Tesla op het belang om deze edge cases op te lossen voordat een ernstig incident plaatsvindt.

Concurrenten hanteren een andere technologische filosofie. Waymo (Alphabet/Google) vertrouwt op een arsenaal aan sensoren zoals lidar, radar en camera’s, gecombineerd met uiterst precieze 3D-kaarten van steden.

Hun voertuigen “weten” vooraf waar alle rijstroken, stopborden en zelfs wegoneffenheden zich bevinden, waardoor de beslissingen voorspelbaarder en conservatiever zijn.

Dit resulteert in relatief veilige, maar sterk geogeofence oplossingen – de auto rijdt foutloos binnen een bekend gebied, maar is niet zomaar overal inzetbaar zonder nieuwe mapping.

Tesla’s technologie daarentegen is flexibeler bedoeld (in theorie kan een Tesla na voldoende training in elke stad rijden), maar bevindt zich nog in de leerfase die gepaard gaat met zichtbare fouten.

De technologische haalbaarheid van volledig zelfrijden is daarmee niet alleen een kwestie van of het kan, maar wanneer en met welke aanpak. De branche is het erover eens dat Level 4-autonomie (volledig zelfrijdend binnen beperktere gebieden of omstandigheden) in opkomst is – getuige de diensten van Waymo waarbij in bepaalde steden taxi’s zonder bestuurder rijden.

Maar Level 5 (overal en altijd autonoom rijden) blijft een verre horizon. Tesla’s FSD moet dus nog een sprong maken van Level 2 naar Level 4+ om echt als robotaxi te kunnen fungeren. Deze sprong vergt verdere vooruitgang in AI, forse trainingen op miljarden kilometers data en waarschijnlijk nog verschillende software-iteraties. Musk blijft optimistisch dat een vision-based benadering op termijn superieur en eenvoudiger op te schalen is dan de dure sensor-stapel van concurrenten.

De komende jaren zullen uitwijzen of Tesla deze belofte technisch kan waarmaken.

Status van regelgeving

Regelgeving speelt een sleutelrol in de uitrol van robotaxi’s. In de Verenigde Staten bestaat (nog) geen eenduidig federaal kader voor autonome voertuigen, waardoor de regels per staat verschillen.

Wil je alle artikelen kunnen lezen en elke podcast beluisteren? Neem dan een abonnement en krijg toegang tot alle artikelen en de database met duizenden berichten.

Texas was traditioneel gunstig voor zelfrijdende auto’s – steden mochten AV’s niet verbieden en tests waren toegestaan zonder speciale vergunning. Echter, na Tesla’s aankondiging om in Austin robotaxi-ritten te starten, is de Texaanse overheid scherper naar veiligheid gaan kijken.

In juni 2025 tekende gouverneur Greg Abbott een nieuwe wet die per 1 september 2025 een vergunningsplicht invoert voor volledig autonome voertuigen in Texas. Dit markeert een duidelijke omslag van de eerder terughoudende aanpak.

Bedrijven die Level 4+ voertuigen willen inzetten, moeten voortaan een vergunning aanvragen bij het Texas Department of Motor Vehicles en voldoen aan diverse veiligheidseisen.

Zo moeten de AV-operators aantonen dat hun voertuigen alle verkeersregels naleven, een data recorder aan boord hebben, en een plan klaar hebben liggen voor interactie met hulpdiensten. De staat krijgt ook expliciet de bevoegdheid om vergunningen in te trekken als de openbare veiligheid in het geding komt.

Met andere woorden: Texas laat autonome taxi’s toe, maar hanteert voortaan “gemakkelijk te krijgen, maar ook gemakkelijk te verliezen” vergunningen – bij incidenten kan de toezichthouder snel ingrijpen.

Deze verscherpte Texaanse regels traden opvallend genoeg vlak na Tesla’s pilot in werking. Een groep lokale politici in Austin had Tesla al opgeroepen om hun introductie uit te stellen tot na 1 september 2025, om de komst van het nieuwe toezichtsregime af te wachten.

Tesla ging echter meteen van start in de zomer, met veiligheidsmonitors in de auto en de gedachte dat men tegen de tijd van de vergunningplicht de service op orde zou hebben.

Per september zal Tesla daadwerkelijk moeten aantonen dat hun robotaxi-dienst voldoet aan de Texaanse standaarden om door te mogen gaan. Het is te verwachten dat Texas – in vergelijking met Californië – relatief soepel zal zijn bij het verstrekken van vergunningen, maar de lat ligt hoger dan voorheen.

In Californië is de regelgeving al langer strikt. Daar moeten bedrijven via zowel de DMV (Department of Motor Vehicles) als de CPUC (Public Utilities Commission) meerdere stappen doorlopen voordat ze zonder chauffeur passagiers mogen vervoeren.

Er zijn verschillende soorten permissies (voor testen met bestuurder, testen zonder bestuurder, commercieel vervoer met/zonder bestuurder, etc.) en uitgebreid rapportage- en verzekeringsverplichtingen.

Waymo heeft na jaren van testen deze stappen in Californië doorlopen en mogen in San Francisco commercieel rijden zonder veiligheidsbestuurder.

Tesla bezit in Californië wel testvergunningen (al sinds 2015) en zelfs een CPUC-toestemming om als “Charter-Party Carrier” ritten te mogen aanbieden, maar geen vergunning om dit zonder menselijke bestuurder te doen.

De fouten die in Austin zichtbaar waren, zouden in strenger gereguleerde staten waarschijnlijk niet door de autoriteiten geaccepteerd worden zonder nader onderzoek.

Zo heeft de staat Californië in oktober 2023 de vergunning van Cruise ingetrokken na een ongeval met een voetganger, wat aangeeft hoe strikt men toeziet op veiligheid. Ondertussen is GM is gestopt met het Cruise-project en heeft zich volledig teruggetrokken uit de robotaxi-business.

Internationaal lopen de regels uiteen. In China is er een duidelijk pro-actief kader: bedrijven als Baidu krijgen stapsgewijs permissie om eerst met veiligheidschauffeur en later zonder chauffeur ritten uit te voeren in aangewezen steden.

Lokale overheden verlenen licenties voor specifieke zones en tijden. Dit heeft geresulteerd in publieke robotaxi-diensten in steden als Beijing en Shenzhen, weliswaar binnen geofences en vaak onder toezicht van externe controlecentra.

Europa kent een voorzichtige, op zekerheid gestelde benadering. De EU werkt aan wetgeving (zoals de EU ADS Regulation) om Level 4 voertuigen op termijn toe te laten, maar voorlopig zijn er vooral pilotprojecten onder exemptions.

Landen als Duitsland hebben experimenten toegestaan (bijv. een Bosch/Mercedes pilot in 2023 in Stuttgart met geautomatiseerde S-Klasse taxis), maar een commerciële robotaxi-service op grote schaal is er nog niet. Overheden benadrukken hier vooral aansprakelijkheid, dataveiligheid en integratie met ov.

Samengevat ziet het regelgevingslandschap er als volgt uit: pionierende regio’s als Texas (met nieuwe maar relatief toegankelijke regels) en Arizona stimuleren vroege introducties, terwijl cruciale markten als Californië en Europa strengere eisen stellen die pas na bewezen veiligheid zullen worden versoepeld.

Tesla zal zijn strategie dus per jurisdictie moeten aanpassen – eerst momentum opbouwen in vriendelijke gebieden, om vervolgens via aantoonbare veiligheid goedkeuring te krijgen in strengere markten.

Concurrentiepositie van Tesla

Tesla bevindt zich in een hevige race om autonoom rijden, met zowel Amerikaanse rivalen als sterke internationale spelers. Hieronder vergelijken we Tesla’s robotaxi-initiatieven met die van voornaamste concurrenten:

Toelichting: Ook andere spelers zijn actief, zoals Zoox (Amazon) – dat unieke bi-directionele robotaxi’s ontwikkelt en spoedig in o.a. San Francisco en Las Vegas wil opereren – en start-ups als Motional (Hyundai/Aptiv) die in Las Vegas een beperkte robotaxi-service (met veiligheidschauffeur) draaien. Chinese bedrijven als Pony.ai en WeRide testen eveneens intensief, vaak in samenwerking met lokale overheden of met partners.

Tesla’s concurrentiepositie kent voor- en nadelen. Een voordeel is dat Tesla reeds miljoenen auto’s met Autopilot in omloop heeft en enorme hoeveelheden rijdata verzamelt.

Bovendien kan Tesla in theorie zijn bestaande klantenauto’s via software omvormen tot robotaxi’s, wat een schaalvoordeel zou geven zodra Level 4 autonomie bereikt is.

Musk sprak het idee uit dat eigenaren hun Tesla kunnen laten bijverdienen in een Tesla Network robotaxi-vloot in de toekomst. Concurrenten daarentegen bouwen meestal hun eigen vloot gespecialiseerde robotaxi-voertuigen, wat kapitaalsintensief is.

Echter, rivalen hebben vooralsnog een technologische voorsprong in daadwerkelijke autonome prestaties. Waymo heeft in totaal miljoenen kilometers afgelegd zonder bestuurder en verwerkt al >250.000 ritten per week met passagiers in zijn robotaxi’s – iets waar Tesla nog niet aan kan tippen.

Baidu heeft op zijn beurt een diep geïntegreerd ecosysteem in China en nadert als eerste de fase van winstgevende robotaxi-dienst (zie verderop). Deze spelers zijn bovendien vaak gericht op één taak (robotaxi’s) en kunnen al hun R&D daarop focussen, terwijl Tesla naast autonomie ook een volwaardige autofabrikant is met diverse prioriteiten.

Tesla onderscheidt zich in visie: het gokt erop dat een “AI-first” aanpak zonder dure hardware uiteindelijk schaalbaarder is. Dit “goedkoper, sneller uitrollen en later perfectioneren” model contrasteert met de “eerst 100% laten werken, dan opschalen” filosofie van Waymo en anderen.

Deze gedurfde strategie van Tesla kan bij succes leiden tot snelle globalere uitrol (omdat de auto zichzelf leert aanpassen aan nieuwe steden), maar brengt het risico mee dat Tesla later moet corrigeren waar anderen al vanaf dag één op veiligheid en perfectie zaten.

De komende paar jaar zullen cruciaal zijn: als Tesla erin slaagt FSD naar een betrouwbaarheid te tillen die vergelijkbaar is met concurrenten, heeft het door zijn merknaam, klantennetwerk en productiecapaciteit de kans om de markt snel te veroveren. Zo niet, dan lopen bedrijven als Waymo en Baidu verder uit in daadwerkelijke operationele ervaring en consumentenvertrouwen.

Infrastructuur en faciliteiten

Voor een succesvolle grootschalige inzet van robotaxi’s is niet alleen de auto zelf van belang, maar ook de omliggende infrastructuur. Weginfrastructuur en digitale voorzieningen moeten de autonome voertuigen ondersteunen.

Sommige steden en pilotgebieden bereiden zich hierop voor met speciale aanpassingen. Bijvoorbeeld, er wordt geëxperimenteerd met autonome rijstroken op drukke plekken en specifieke pickup- en drop-off zones voor robotaxi’s, zodat ze veilig kunnen stoppen zonder verkeer te hinderen.

Daarnaast investeren overheden en bedrijven in vehicle-to-infrastructure (V2I) communicatiesystemen. Via V2I kan een kruispunt bijvoorbeeld aan een autonoom voertuig doorgeven hoelang een stoplicht nog op rood staat, of kan een slimme verkeerspaal waarschuwen voor wegwerkzaamheden verderop. Dergelijke infrastructuur maakt het leven van een robotaxi eenvoudiger en verhoogt de veiligheidsmarge.

Texas en andere staten met veel autoverkeer zullen waarschijnlijk geleidelijk investeren in dit soort slimme infrastructuur, zeker als robotaxi’s toenemen. Denk aan digitale verkeerslichten, realtime verkeersmanagementsystemen en geofencing via kaartupdates om probleemgebieden te omzeilen.

In China zijn sommige nieuwe ontwikkelingswijken al uitgerust met extra sensoren langs de weg en 5G-verbindingen ten bate van autonoom vervoer – iets wat Baidu benut via V2X-integratie in Apollo.

Tesla’s benadering is juist om zo min mogelijk afhankelijk te zijn van infrastructuur: de auto’s moeten het “op eigen ogen” kunnen redden. Dit vermindert de afhankelijkheid, maar goed onderhouden wegen en duidelijke belijning blijven cruciaal voor het correct functioneren van Tesla’s camerasysteem.

Naast digitale infrastructuur is laadinfrastructuur een praktisch aandachtspunt. Robotaxi-vloten zullen veel elektrische kilometers maken en hebben efficiënte laadschema’s nodig.

Tesla heeft het voordeel van een uitgebreid Supercharger-netwerk, wat potentieel ingezet kan worden om robotaxi’s snel bij te laden tussen ritten door. In een model waar auto’s continu passagiers vervoeren, is het minimaliseren van laadtijd essentieel voor hoge benuttingsgraad. Steden kunnen bijvoorbeeld laadstations reserveren of uitbreiden specifiek voor deel- en robotaxi-voertuigen.

Verder moeten steden mogelijk hun fysieke infrastructuur aanpassen: parkeerplaatsen zouden kunnen transformeren in opstapplaatsen voor ride-hailing, en verkeersregels (zoals wie voorrang krijgt op pick-up stroken) moeten mee-evolueren.

In sommige Amerikaanse steden zijn nu al zones ingericht waar alleen taxi’s en ride-share auto’s kort mogen stoppen – dit principe zal uitbreiden voor autonoom vervoer.

Ook weer speelt een rol in infrastructuur: bij sneeuw, mist of overstromingen moeten de systemen blijven functioneren, dus investeringen in weerbestendige sensoren of ondersteuning door wegbeheerders (zoals digitale kaarten van welke straten onbegaanbaar zijn) kunnen nodig blijken.

Samenvattend is goede infrastructuur een enabler voor robotaxi’s, maar het vergt investeringen van zowel publieke als private partijen. Tesla’s robotaxi-ambities in bijvoorbeeld Texas profiteren van de ruime wegen en bestaande laadnetwerk, maar naarmate het aantal autonome voertuigen groeit, zal extra coördinatie (digitale verkeersleiding, toegewezen stopplaatsen, etc.) nodig zijn om alles vlot en veilig te laten verlopen.

Consumentenacceptatie

Een vaak onderschatte factor is in hoeverre consumenten bereid zijn in een voertuig zonder bestuurder te stappen. Uit recent onderzoek van o.a. de American Automobile Association (AAA) blijkt dat veel mensen nog huiverig zijn.

In begin 2025 gaf slechts 13% van de Amerikaanse automobilisten aan vertrouwen te hebben in een rit met een volledig zelfrijdende auto – al is dit iets hoger dan 9% het jaar ervoor.

Daartegenover staat dat ruim 60% van de mensen aangeeft bang te zijn voor het idee, vooral door zorgen om veiligheid. In dezelfde peiling zei 53% van de ondervraagde bestuurders dat ze niet in een robotaxi zouden willen rijden op dit moment.

Opvallend is wel dat bekendheid toeneemt: driekwart van de Amerikanen heeft inmiddels gehoord van robotaxi-concepten, en met name jongere generaties (Millennials, Gen X) staan er iets positiever tegenover dan oudere groepen. Toch geldt zelfs bij jongeren dat de meerderheid nog terughoudend is.

Consumentacceptatie zal waarschijnlijk groeien naarmate de technologie zich bewezen heeft. De eerste riders in Austin waren veelal tech-enthousiastelingen en influencers, die de ervaring als uniek en “toekomstig” bestempelden. Dergelijke positieve verhalen kunnen helpen om wantrouwen te verminderen.

Belangrijk is dat robotaxi’s consistente veiligheid tonen – elke incidentvideo die viraal gaat (bijvoorbeeld een auto die verkeerd stopt of een voetganger over het hoofd ziet) kan vertrouwen schaden.

Tesla staat hierbij extra in de schijnwerpers en wordt kritisch gadegeslagen, meer nog dan concurrenten destijds. Dit komt deels door de merkbelofte (“Full Self-Driving”) en Musk’s sterke claims, waardoor de publieke verwachting hooggespannen is.

Om acceptatie te verhogen, moeten aanbieders transparant zijn en mogelijk stapsgewijs gewenning creëren. Zo rijden Waymo's in eerste instantie vaak alleen op bepaalde tijden of met een remote assistentie op de achtergrond, om het publiek te laten wennen aan lege bestuurdersstoelen.

In Tesla’s geval zou een tussenstap kunnen zijn dat aanvankelijk een “operator” in de auto blijft zitten (zoals nu in Austin gebeurde), totdat passagiers zich comfortabel voelen en de data uitwijst dat het systeem betrouwbaar genoeg is om de monitor te schrappen.

Daarnaast kunnen prijzen een rol spelen in acceptatie: als robotaxi-ritten beduidend goedkoper zijn, zullen meer mensen het uitproberen.

In China blijken robotaxi-ritten nu al aanzienlijk goedkoper aangeboden te worden dan reguliere taxi’s (bijv. ~$0,60–$2,30 voor 10 km, versus $2,50–$4,50 bij gewone ride-hailing).

Lagere kosten en gemak (geen menselijke chauffeur, dus privacy en geen fooien) kunnen op termijn veel gebruikers over de streep trekken, mits de veiligheidsperceptie positief blijft.

Het opbouwen van vertrouwen is cruciaal. Dit omvat niet alleen feitelijke veiligheid maar ook psychologisch comfort. Sommige mensen ervaren het ontbreken van een bestuurder als ongemakkelijk; hier zien we initiatieven zoals vriendelijke voice prompts in de auto, of een mogelijkheid om via een knop direct contact te leggen met een menselijke operator als de passagier zich niet op zijn gemak voelt.

Dergelijke maatregelen, samen met een onberispelijke veiligheidsstaat van dienst, zullen bepalen hoe snel consumentenacceptatie voor robotaxi’s groeit.

Voor Tesla betekent dit dat het imago van FSD moet verschuiven van “beta-software die soms rare dingen doet” naar “betrouwzame Autopilot die aantoonbaar veiliger is dan een menselijke chauffeur”. Pas dan zal de gemiddelde consument echt vertrouwen krijgen om zich door een volledig autonome Tesla te laten vervoeren.

Winstgevendheid en verdienmodel

De economische belofte van robotaxi’s is voor Tesla wellicht de grootste drijfveer. Een vloot van zelfrijdende taxi’s zou inkomsten per voertuig genereren lang nadat de auto verkocht is, en kan de kosten per kilometer voor passagiers drastisch verlagen.

Wil je alle artikelen kunnen lezen en elke podcast beluisteren? Neem dan een abonnement en krijg toegang tot alle artikelen en de database met duizenden berichten.

Het verdienmodel verschuift daarbij richting “MaaS” (Mobility as a Service): in plaats van enkel auto’s te verkopen, kan Tesla ritten verkopen of commissie pakken op elke robotaxi-rit uitgevoerd door door klanten gedeelde voertuigen. Musk heeft zelfs gesuggereerd dat robotaxi’s Tesla’s marktwaarde in de biljoenen zouden kunnen stuwen. Maar hoe realistisch en nabij is winstgevendheid?

Desondanks is de overtuiging dat zodra technische en operationele hordes genomen zijn, robotaxi’s zeer winstgevend kunnen worden.

Er is immers geen chauffeur om te betalen en een elektrisch voertuig kent lagere energiekosten en onderhoud dan een brandstofauto. De sleutel tot winstgevendheid is schaal en bezettingsgraad: een robotaxi moet veel uren per dag rijden met passagiers.

Waar een privéauto gemiddeld 95% van de tijd stilstaat, kan een robotaxi theoretisch 16–20 uur per dag rijden. Bij voldoende vraag kunnen de inkomsten per auto zo hoog worden dat de aanschaf en operationele kosten snel terugverdiend worden.

Tesla zou hierbij een unieke troef kunnen hebben als het particuliere Tesla-eigenaren laat deelnemen: dan draagt Tesla niet zelf de wagenparkkosten, maar verdient het aan commissies via het platform – vergelijkbaar met hoe Uber auto’s van chauffeurs benut. Dit vergt wel dat FSD volledig veilig autonoom kan opereren zonder toezicht, wat vooralsnog niet het geval is.

Interessant is dat in China al signalen zijn dat robotaxi-diensten richting break-even bewegen. Baidu heeft de kosten per voertuig drastisch verlaagd met zijn laatste generatie Apollo RT6 (circa 60% goedkoper in productie).

Tegelijk steeg het aantal ritten sterk; Apollo Go rijdt nu 24/7 in sommige steden en optimaliseert de bezettingsgraad. Volgens Baidu waren de unit economics eind 2024 bijna rendabel en verwacht men in 2025 de eerste winstgevende robotaxi-dienst te worden.

Als dat slaagt, zou het de eerste ter wereld zijn die dit punt bereikt. Het Chinese voorbeeld laat zien dat kostenreductie (goedkopere hardware, efficiëntere operaties) gecombineerd met hoge volumes de formule is voor winst.

Tesla’s robotaxi-kansen hangen dus nauw samen met hoe snel het deze schaal en betrouwbaarheid kan bereiken. In het meest optimistische scenario zou Tesla in de tweede helft van dit decennium een gigantisch netwerk van eigen en klant-robotaxi’s kunnen exploiteren.

De winstmarges kunnen dan zeer aantrekkelijk zijn; ARK Invest berekende eerder dat een enkele robotaxi jaarlijks tienduizenden dollars aan opbrengst kan genereren, waarvan een groot deel winst, gezien de lage variabele kosten.

Echter, elk jaar vertraging door technische of regelgevende obstakels stelt die inkomsten uit. Daarbij ontstaat concurrentie: als bijvoorbeeld Waymo of Uber (in samenwerking met een AV-partner) eerder grootschalig uitrolt, kunnen zij marktaandeel en netwerk-effecten pakken in steden voordat Tesla er actief is.

Het wordt dus een balans tussen snelheid en veiligheid: te snel gaan en een crash veroorzaken kan reputatieschade en regelgeving-uitstel brengen, maar te langzaam gaan kan marktkansen kosten.

Voorlopig investeert Tesla fors in FSD-ontwikkeling, wat op korte termijn drukt op de winst (FSD-onderzoekskosten worden niet apart gerapporteerd, maar maken deel uit van Tesla’s hoge R&D-budget).

Daar staat tegenover dat Tesla via de verkoop van FSD-softwarepakketten aan consumenten (momenteel ~$15.000 per auto of via abonnement) al aanzienlijke inkomsten genereert, die de ontwikkeling helpen bekostigen.

Op langere termijn echter is het echte goud de robotaxi-vloot zelf. Als Tesla die weet te realiseren, heeft het een potentiële inkomstenstroom van dezelfde orde als grote rideshare-bedrijven, maar dan met hogere marges doordat er geen menselijke chauffeurs betaald hoeven te worden.

Winstgevendheid in de robotaxi-sector is dus zeker mogelijk, maar het tijdstip waarop verschilt per speler: waar Baidu optimistisch 2025 noemt, spreken Amerikaanse analisten vaak van “pas eind dit decennium” gezien de huidige verliezen. Tesla’s uitdaging is om als frontrunner die drempel te bereiken – een prestatie die beleggers en de markt nauwlettend in de gaten houden.

Conclusie

Tesla ziet robotaxi’s als een enorme kans en gamechanger in de mobiliteitsmarkt, maar de route ernaartoe is complex. In de Verenigde Staten – en met name Texas – liggen kortetermijnmogelijkheden om de dienst in relatief vriendelijke omstandigheden op te starten en te verfijnen.

Texas biedt grote, autoafhankelijke stedelijke centra waar on-demand autonome vervoer aantrekkelijk kan zijn, mits de nieuwe Texaanse vergunningregels soepel doorlopen worden.

Wereldwijd is het potentieel nog groter: de robotaxi-markt groeit waarschijnlijk explosief naar tientallen miljarden dollars per jaar tegen 2030, met name gedreven door adoptie in stedelijke hubs in Amerika en Azië.

Toch moet Tesla aanzienlijke uitdagingen tackelen om een leidende positie te bemachtigen. Technologisch bevindt Full Self-Driving zich nog in de transitie van geavanceerde assistent (Level 2) naar daadwerkelijke autonomie; de komende jaren zijn cruciaal om te bewijzen dat Tesla’s vision-only aanpak even veilig of veiliger kan zijn dan de high-tech benadering van concurrenten.

Regulatoir zal Tesla per regio strategisch moeten optreden – successen in Austin moeten als referentie dienen om ook in streng gereguleerde markten toestemming te krijgen voor bestuurdersloze ritten.

Intussen zit de concurrentie niet stil: Waymo en Chinese spelers hebben al duizenden echte ritten ervaring en bouwen merkbekendheid op in autonome mobiliteit, iets waar Tesla nog aan moet beginnen.

Factoren als infrastructuur en publieke acceptatie vormen daarnaast randvoorwaarden voor succes. Het publiek overtuigen van de veiligheid vergt geduld en foutloze performance; infrastructuur verbeteren vergt investeringen en samenwerking met overheden.

Het optimistische scenario is dat Tesla deze puzzelstukjes weet te leggen en tegen laat in de jaren 2020 een wereldwijd robotaxi-netwerk uitrolt dat het bedrijf naar nieuwe hoogten stuwt – zowel qua impact als financieel.

Een realistischer middenscenario is dat Tesla, net als anderen, nog een leerpad van enkele jaren heeft waarbij stap voor stap steden toegevoegd worden, beginnend in Texas, en dat tegen het einde van dit decennium robotaxi’s in meerdere continenten operationeel zijn onder gemengde aanbieders.

De kansen voor Tesla zijn ontegenzeggelijk groot: een succesvolle robotaxi-service kan de mobiliteitsmarkt hervormen en Tesla positioneren als toonaangevende mobiliteitsprovider.

Maar om die kansen te verzilveren moet Tesla navigeren door technologische hindernissen, strengere regelgeving en stevige concurrentie.

De komende tijd zal uitwijzen of Tesla’s unieke aanpak rendeert. Slaagt Tesla erin om autonoom rijden veilig op te schalen, dan ligt een enorm marktpotentieel voor het grijpen – zowel in Texas en de rest van de VS, als wereldwijd. Zo niet, dan zullen anderen de vruchten plukken van de robotaxi-revolutie waar Tesla zelf de verwachtingen voor heeft geschetst.

Wil je alle artikelen kunnen lezen en elke podcast beluisteren? Neem dan een abonnement en krijg toegang tot alle artikelen en de database met duizenden berichten.